पारंपरिक पेट्रोल आणि डिझेल इंधनाचे मर्यादित साठे आणि वाढते प्रदूषण या पार्श्वभूमीवर विजेवर चालणारी वाहने, ईव्ही, हा एक सक्षम आणि पर्यावरणपूरक पर्याय म्हणून समोर आला. भारत सरकारनेही प्रदूषणावर नियंत्रण मिळवण्यासाठी आणि पर्यायी इंधनाला प्रोत्साहन देण्यासाठी ईव्हीच्या प्रसारावर मोठा भर दिला. मात्र, सुरुवातीच्या प्रचंड उत्साहानंतर आता ईव्ही क्षेत्रातील तांत्रिक, व्यावहारिक आणि पायाभूत सुविधांशी संबंधित अनेक गुंतागुंतीचे प्रश्न समोर येत आहेत. या पार्श्वभूमीवर, ईव्ही तंत्रज्ञानाचे वास्तव, त्यासमोरील आव्हाने आणि भविष्यातील शक्यतांचा सखोल वेध घेणे अत्यंत गरजेचे बनले आहे.
इतिहास
साधारण १९६० च्या दशकात ‘फोर्ड मोटर्स’ने पहिल्यांदा इलेक्ट्रिक वाहनांचे डिझाइन आणि तंत्रज्ञान विकसित केले. परंतु खनिज तेल उत्पादक देश आणि कंपन्यांनी हे क्रांतिकारी तंत्रज्ञान बाजारात येण्यापूर्वीच दाबून टाकले. मात्र, एकविसाव्या शतकात ‘टेस्ला’ कंपनीने जेव्हा आपली पहिली हाय-टेक इलेक्ट्रिक कार बाजारात आणली, तेव्हा संपूर्ण जगात ईव्हीची एक नवीन लाट आली. यामुळे ग्राहकांना ईव्हीबद्दल कमालीचे आकर्षण निर्माण झाले आणि तिथूनच खऱ्या अर्थाने आधुनिक ईव्ही क्रांतीची सुरुवात झाली.
पर्यावरणपूरकतेचा दावा
ईव्हीला सामान्यतः प्रदूषणशून्य वाहन म्हणून सादर केले जाते. काही अंशी हे खरे असले तरी यामागील विज्ञान समजून घेणे महत्त्वाचे आहे. अल्बर्ट आइनस्टाइनच्या ऊर्जा संवर्धनाच्या सिद्धांतानुसार, कोणतीही ऊर्जा नव्याने निर्माण करता येत नाही किंवा नष्ट करता येत नाही, तिचे फक्त एका रूपातून दुसऱ्यात रूपांतर करता येते.आपण जेव्हा ईव्ही चालवतो, तेव्हा गाडी स्वतः धूर सोडत नसली, तरी त्या गाडीला चार्ज करण्यासाठी लागणारी वीज औष्णिक विद्युत केंद्रात कोळसा किंवा इतर पारंपरिक इंधने जाळूनच तयार केली जाते. जोपर्यंत आपण वीज निर्मितीसाठी शंभर टक्के सौर, पवन किंवा जलविद्युत ऊर्जा यांसारख्या नूतनीकरणक्षम स्रोतांवर अवलंबून राहत नाही, तोपर्यंत ईव्ही पूर्णपणे १०० टक्के पर्यावरणपूरक आहे, असे म्हणणे दिशाभूल करणारे ठरेल.
पायाभूत सुविधांची वानवा
भारतात ईव्ही गाड्या वेगाने बाजारात आणल्या गेल्या, परंतु त्या प्रमाणात चार्जिंग पायाभूत सुविधांचे जाळे निर्माण करण्याकडे दुर्लक्ष झाले. सद्यःस्थितीत देशभरात धावणाऱ्या अंदाजे दहा लाख वाहनांच्या तुलनेत चार्जिंग स्टेशन्सचे प्रमाण केवळ दोन ते तीन टक्केच आहे. यातही सर्वात मोठी तांत्रिक अडचण सुसंगततेची (इंटरऑपरेबिलिटी) आहे. विसंगतीचे एक प्रातिनिधिक उदाहरण म्हणजे, जर एखाद्या ग्राहकाने आपल्या घरात विशिष्ट कंपनीच्या गाडीसाठी बसवलेल्या चार्जिंग पॉइंटवरून दुसऱ्या कंपनीची ईव्ही चार्ज करायचा प्रयत्न केला, तर अनेकदा ती गाडी दहा तास लावून ठेवली तरी अजिबात चार्ज होत नाही. जोपर्यंत भारत सरकार सर्व वाहन उत्पादक कंपन्यांसाठी एकच सामाईक चार्जिंग प्रोटोकॉल बंधनकारक करत नाही, तोपर्यंत चार्जिंग स्टेशन्स उभी करूनही त्याचा सर्वसामान्य ग्राहकांना फायदा होणार नाही.
वीज वहन प्रणाली आणि ग्रीडवरील ताण
‘एल अँड टी’सारख्या कंपनीच्या माजी उच्च अधिकाऱ्यांच्या अनुभवानुसार, भारताच्या ऊर्जा मंत्रालयाकडे पुरेशा प्रमाणात आणि अतिरिक्त वीज निर्मितीची क्षमता उपलब्ध आहे. अडचण वीज निर्मितीची नसून तिच्या वितरणाची आहे. देशातील वीज वहन यंत्रणा, ट्रान्समिशन टॉवर्स आणि वितरण वाहिन्या अजूनही तितक्या सक्षम झालेल्या नाहीत. आजच्या काळातही ग्रामीण भागात विजेचे मोठे चढ-उतार आणि भारनियमन पाहायला मिळते. अशा अस्थिर विजेवर हाय-व्होल्टेज ईव्ही चार्जिंग स्टेशन्स चालवणे तांत्रिकदृष्ट्या अशक्य आहे. विजेच्या निकृष्ट दर्जामुळे बॅटरी आणि चार्जर निकामी होण्याचा मोठा धोका असतो. याव्यतिरिक्त, पेट्रोल किंवा डिझेल भरण्यासाठी जेमतेम ५ ते १० मिनिटे लागतात. याउलट, ईव्ही चार्ज करण्यासाठी तासन् तास वाट पाहावी लागते. हा वेळेचा अपव्यय व्यावसायिक आणि वैयक्तिक स्तरावर ईव्हीच्या प्रसारातील मोठा अडथळा ठरत आहे.
बॅटरीचे आयुष्य
ईव्हीमधील सर्वात महत्त्वाचा आणि महागडा घटक म्हणजे त्याची लिथियम-आयन बॅटरी. कंपन्या या बॅटरीचे आयुष्य साधारण तीन ते साडेतीन वर्षे असल्याचा दावा करतात. परंतु, युरोपीय देशांमध्ये बॅटरीचे निम्मे आयुष्य संपताच ती बदलण्याची शिफारस केली जाते. अशावेळी या अर्धवट वापरलेल्या आणि निकामी झालेल्या लिथियम-आयन बॅटऱ्यांची विल्हेवाट लावणे, हे सर्वात मोठे डोकेदुखीचे कारण बनले आहे. लिथियम-आयन बॅटरी ही रासायनिकदृष्ट्या अत्यंत घातक असून ती नष्ट करणे अवघड आणि खर्चीक काम आहे. यावर युरोपीय देशांनी एक नामी युक्ती शोधली आहे. ते या अर्धवट आयुष्य संपलेल्या बॅटऱ्या भारतासारख्या देशांमध्ये पाठवतात. आपल्या बाजारपेठेत या जुन्या बॅटऱ्यांवर प्रक्रिया करून किंवा बनावट ब्रँण्डिंग करून त्या विकल्या जाण्याचे प्रमाण वाढले आहे. यामुळे भारतीय ग्राहकाला मूळ बॅटरीची उत्कृष्ट सेवा मिळत नाही आणि सुरक्षेचा गंभीर प्रश्न निर्माण होतो. तसेच ईव्हीच्या सुरक्षेसाठी महत्त्वाची असणारी बॅटरी मॅनेजमेंट सिस्टीम आजही चीनमधून आयात केली जाते. बॅटरीच्या बाबतीत संपूर्ण आत्मनिर्भर झाल्याशिवाय भारताला ईव्ही क्षेत्रात महासत्ता बनणे कठीण आहे.
पावसाळा आणि धोके
भारतातील रस्ते आणि पावसाळ्यातील पाणी साचण्याची समस्या सर्वश्रुत आहे. साचलेले पाणी वाहनांच्या टायरच्या पातळीच्या वर गेले, तर पारंपरिक इंजिन बंद पडण्याचा धोका असतो. मात्र, ईव्हीच्या बाबतीत हा धोका अधिक गंभीर आणि प्राणघातक ठरू शकतो. ईव्हीमध्ये अत्यंत उच्च दाबाचा विद्युत प्रवाह चालू असतो. पाण्यात गाडी अडकल्यास शॉर्ट सर्किट होऊन संपूर्ण गाडीत वीज उतरण्याचा किंवा आग लागण्याचा धोका पारंपरिक वाहनांच्या तुलनेत अनेक पटीने जास्त असतो.
भविष्यातील कल
पुढील पाच वर्षांत भारतातील ईव्ही बाजारपेठ सध्याच्या तुलनेत दुप्पट होण्याची शक्यता वर्तवली जात आहे. मात्र, हा विस्तार प्रामुख्याने दुचाकी आणि तीनचाकी वाहनांच्या क्षेत्रात अधिक दिसेल. चारचाकी वाहनांच्या तुलनेत दुचाकी वाहने घरामध्ये किंवा सामान्य सॉकेटवर सहज चार्ज करता येतात. तसेच त्यांचा वापर प्रामुख्याने शहरांतर्गत कमी अंतराच्या प्रवासासाठी होत असल्याने ग्राहकांना चार्जिंग संपण्याची किंवा अडकून पडण्याची भीती नसते. लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी मात्र अजूनही डिझेल आणि पेट्रोल हेच विश्वासू पर्याय ठरत आहेत.
आताच एवढी चर्चा का?
पेट्रोलमध्ये इथेनॉल मिश्रणच्या धोरणाची सुरुवात वस्तुतः २००६-०७ मध्ये झाली. सुरुवातीला पेट्रोलमध्ये केवळ पाच टक्के इथेनॉल, ई-५, मिसळण्यास परवानगी देण्यात आली होती. इंधनाच्या आयातीवर होणाऱ्या अब्जावधी डॉलरची बचत व्हावी, हा त्यामागचा मुख्य हेतू. गेल्या काही वर्षांत इथेनॉलमिश्रणाची ही मर्यादा वेगाने वाढवून आता थेट २० टक्क्यांवर आणण्यात आली आहे. मुंबई आणि ठाणे परिसरात १०० टक्के तर महाराष्ट्रात ९० टक्के पेट्रोल पंपांवर गेल्या दोन वर्षांपासून थेट ई-२० पेट्रोलच विकले जात आहे. त्यामुळे वाहनधारकांना या इंधनाच्या त्रास तेव्हाच जाणवायला हवा होता. आताची चर्चा केवळ राजकीय हेतूने प्रेरित असावी, असा कयास या क्षेत्रातील जाणकारांनी व्यक्त केला आहे.
ग्राहकांची बचत की…
इथेनॉलच्या वापरामुळे पेट्रोल स्वस्त होईल आणि ग्राहकांचे पैसे वाचतील, असा दावा केला जातो. परंतु वास्तव पूर्णपणे वेगळे आहे. आंतरराष्ट्रीय बाजारात कच्च्या तेलाचा दर आणि त्या तुलनेत इथेनॉल मिश्रणातून विकले जाणारे इंधन यांमुळे नेमकी किती डॉलर्सची बचत झाली, ही माहिती तेल कंपन्या कधीही जाहीर करत नाहीत. तज्ज्ञांच्या मते, जर आपण पेट्रोलमध्ये २० टक्के इथेनॉल मिसळत असू, तर किमान १५ टक्के तरी थेट बचतीचा लाभ ग्राहकांना मिळायला हवा. मात्र, बाजारात पेट्रोलचे दर कमी न होता उलट वाढतच आहेत. त्यामुळे ग्राहकांना प्रत्यक्ष काय फायदा होतो आहे, हे सांगणे कठीण आहे. सर्वात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे, ग्राहकांकडे आता कोणताही पर्यायत उरलेला नाही. ग्राहकाला ई-२० नको असेल, तर साधा पेट्रोलचा पर्याय उपलब्ध; नाही. मूळ पेट्रोल ई-२०च असते.
तांत्रिक धोका
सर्वसामान्य वाहनांच्या संदर्भात इथेनॉलचा सर्वात मोठा धोका म्हणजे त्याचा पाण्याशी येणारा संपर्क. रासायनिकदृष्ट्या इथेनॉल हे पाण्याला आकर्षित करणारे असते. ई-२० पेट्रोलच्या संपर्कात पाण्याचा अंश आला तर इथेनॉल रासायनिक प्रक्रिया करून संपूर्ण पेट्रोललाच पाण्यात रूपांतरित करते. म्हणजेच पेट्रोलचे गुणधर्म नष्ट होऊन ते संपूर्ण मिश्रण निरुपयोगी पाणी बनते. पावसाळ्यात दुचाकींमध्ये पाणी जाण्याचे प्रमाण जास्त असल्याने हा धोका वाहनचालकांसाठी अत्यंत गंभीर ठरणार आहे.
पेट्रोल पंपांवरील यंत्रणेचे नुकसान
इथेनॉल केवळ गाड्यांचेच नाही, तर पेट्रोल पंपांवरील यंत्रणेचेही मोठे नुकसान करत आहे. पेट्रोल पंप उभारणी आणि देखभालीतील तज्ज्ञांनी दिलेल्या माहितीनुसार मशिनरी बदलण्याचा अवाढव्य खर्च हा त्यातला चिंतेचा मुद्दा ठरतो. ई-५चे तंत्रज्ञान ई-१०ला चालले नाही. त्यामुळे पंपांवरील डिस्पेंसिंग युनिट्स आणि मशिनरी बदलावी लागली. आता ई-२० मुळे पुन्हा नवीन मशिनरी आणावी लागली आहे. इथेनॉलच्या तीव्रतेमुळे पंपाच्या अंतर्गत भागातील रबर पाइप, गॅस्केट्स आणि सील्स खराब होतात, हे प्रत्यक्ष अनुभवावरून सिद्ध झाले आहे.
———————————–
लेखक एल ॲण्ड टी चे माजी उपमहाव्यवस्थापक आहेत.
(शब्दांकन: विनय उपासनी)
लेखकाबद्दलकिशोरी तेलकर किशोरी तेलकर
किशोरी तेलकर महाराष्ट्र टाइम्स ऑनलाइनमध्ये कन्सल्टंट या पदावर कार्यरत आहेत. किशोरी या २०२२पासून मटा ऑनलाइन सोबत जोडलेल्या आहेत. राजकारण, हायपर लोकल स्टोरी, क्राईम बातम्या, महिलांविषयक समस्या, गाव खेड्यातल्या बातम्या करण्याचा त्यांचा अनुभव आहे.
पत्रकारितेतील अनुभव
किशोरी यांना वृत्तपत्र, टीव्ही आणि डिजिटल माध्यमांमधील ६ वर्षांचा अनुभव आहे. किशोरी यांनी सकाळ वृत्तपत्रातून पत्रकारितेला सुरुवात केली. सकाळ वृत्तपत्रात काम करतांना त्यांनी प्रिंट मीडियासोबतच सोशल मीडिया हॅंडलिंग, वेबसाईटचेही काम केलं आहे. सध्या चार वर्षांपासून त्या महाराष्ट्र टाइम्स ऑनलाईनमध्ये कार्यरत आहेत. लेखन कौशल्याच्या जोरावर सामाजिक समस्या, शाळा- कॉलेज विद्यार्थी समस्या, आरोग्य टिप्स, महिलांविषयक प्रश्न, फॅशन, लाइफस्टाइल या विविध विषयांवर त्यांनी बातम्या केल्या आहेत.
शैक्षणिक पात्रता
किशोरी तेलकर यांनी कै. बिंदू रामराव देशमुख कला व वाणिज्य महिला महाविद्यालय, नाशिकरोड येथून एम.कॉम पदवी संपादन केली. त्यानंतर गोखले एज्युकेशन सोसायटीचे एच.पी.टी आर्ट्स अँड आर.वाय.के सायन्स कॉलेजमधून कम्युनिकेशन अँड जर्नलिझम विषयात पदव्युत्तर शिक्षण घेतलं आहे. जर्नलिझमचे शिक्षण घेत असतानाच किशोरी यांनी देशदूत, दिव्यमराठी सारख्या वृत्तपत्रात इंटर्नशिप केलेली आहे. मराठी भाषेवर प्रभुत्व असून हिंदी, इंग्रजी भाषाही त्यांना अवगत आहेत.… आणखी वाचा
